AUTO ACADÊMICO

Sim, a correia banhada em óleo é um sistema mais sensível do que a correia seca, correntes ou engrenagens. Mas se você tem um veículo com essa tecnologia, isso não é o fim do mundo. Você precisa ficar atento aos três principais inconvenientes que essa correia traz ao seu veículo. 

Por Fernando A. Lalli*

Rompimentos, entupimentos de galerias por desprendimento de material, mau funcionamento do motor, manutenção complicada e por aí vai. Basta dar uma volta pelas redes sociais de oficinas mecânicas para ver diversos vídeos apontando os problemas causados pelo mau funcionamento da correia banhada em óleo. 

Mas qual é a causa? Do projeto do motor? Do mau cuidado dos proprietários? Ou da tecnologia em si? Fato é que a correia banhada em óleo é bem mais complexa do que a correia dentada convencional – e os cuidados com ela, também. 

A raiz da polêmica está na própria natureza da tecnologia. Para quem está familiarizado com mecânica automotiva, é senso comum que uma correia dentada de borracha convencional jamais pode tocar o lubrificante do motor porque as substâncias químicas adicionadas ao óleo podem deteriorar a peça.

Inclusive, essa é uma das alegações mais comuns em detrimento à correia banhada em óleo. “Onde já se viu peça de borracha trabalhar lubrificada com óleo de motor?”. Porém, segundo a Dayco, a correia banhada em óleo é construída com materiais diferentes justamente para trabalhar lubrificada, incluindo o uso de aramida em dois pontos: na composição da borracha e na camada sobre os dentes. Outra alteração é a adição de kevlar na composição dos cordonéis.

QUAL É A ORIGEM E AS VANTAGENS DA CORREIA BANHADA EM ÓLEO?

Para traçarmos o contexto dessa tecnologia, é necessário entender onde ela surgiu e por quê. A correia banhada em óleo foi inventada pela Ford e desenvolvida pela fabricante de autopeças Dayco. Ela também é chamada por várias literaturas de BIO, sigla que vem da abreviação em inglês: belt in oil. 

Engenheiros das fabricantes de automóveis que adotam essa tecnologia alegam pelo menos três vantagens principais da correia banhada em óleo: menor índice de NVH (emissão de ruído, vibração e aspereza), menor perda mecânica de funcionamento do motor e menor peso em relação à corrente de comando metálica.

Sua primeira aplicação aconteceu em 2007 na Europa no motor Ford 1.8 TDCi (“Lynx”), movido a diesel. O sistema tinha duas correias dentadas: uma convencional, a seco, que sincronizava os comandos do cabeçote com a bomba injetora, e a correia banhada em óleo, que transmitia o giro do virabrequim para a polia da bomba injetora.

A popularização da correia banhada em óleo aconteceu com o motor EcoBoost 1.0 3-cilindros, lançado em 2012. Era um motor inovador para a época, e que virou símbolo do movimento “downsizing”, em que motores de menor cilindrada foram projetados para substituir motores de maior cilindrada, entregando maior eficiência energética com a mesma oferta de potência e torque.

Esse motor veio para o Brasil apenas à bordo do Fiesta EcoBoost, fabricado entre 2016 e 2019. Mas é um motor muito importante para o nosso mercado porque ele é a base do 1.0 TiVCT 3-cilindros adotado no Novo Ka desde seu lançamento em 2014. Grosseiramente falando, o motor 1.0 do Ka é o EcoBoost em versão aspirada, com injeção indireta e flex fuel. E, claro, manteve a correia banhada em óleo.

Em 2017, chegou ao SUV EcoSport (e no ano seguinte ao Novo Ka) outro motor com correia banhada em óleo: o 1.5 TiVCT 3-cilindros, conhecido como “Dragon” – embora não seja exatamente o mesmo “Dragon” de outros mercados. Tanto o Novo Ka quanto o EcoSport, e seus respectivos motores, saíram de linha no Brasil no dia 11 de janeiro de 2021 com o fechamento das remanescentes fábricas da Ford em nosso país.

É válido notar que todos os modelos citados até agora são veículos compactos. Entretanto, algo que muitos ignoram é que a Ford também adotou a correia banhada em óleo nos motores EcoBlue 2.0 Panther de 170 cv do furgão Transit (desde 2021) e em várias versões da picape Ranger (a partir de 2023). São dois veículos não só de dimensões bem maiores como, também, utilitários de carga voltados ao uso profissional.

No mercado brasileiro, além dos modelos Ford citados, a correia banhada em óleo esteve nos motores 1.2 PureTech dos modelos Peugeot 208 e Citroën C3 de 2016 a 2020 – e, mais notoriamente, nos motores Chevrolet 1.0 3-cilindros lançados a partir de setembro de 2019, tanto os aspirados quanto os turbo, nos modelos Novo Onix, Onix Plus, Tracker e Montana. 

Aqui, vale citar uma curiosidade. Existe mais uma fabricante com essa tecnologia na Europa: por lá, há versões do Honda Civic Hatch e do City com motores 1.0 Turbo 3-cilindros (P10A2 e P10A6) que utiliza correia banhada em óleo.

Percebeu que todos os motores mencionados aqui são 3-cilindros ou movidos a diesel? Pois, estes são tipos de motores que, em veículos leves, sofrem para atingir os níveis desejáveis de ruído, vibração e aspereza. A correia banhada em óleo cai como uma luva nesses requisitos.

EXISTEM TRABALHOS ACADÊMICOS QUE COMPROVEM AS VANTAGENS DA CORREIA BANHADA EM ÓLEO?

Não existem trabalhos científicos publicados que mostrem resultados e referências para que nós, do Auto Acadêmico, possamos afirmar, com toda a certeza, como esses ganhos se refletem na prática. Todas as (poucas) informações disponíveis no mercado vêm da indústria.

INCONVENIENTE DA CORREIA BANHADA EM ÓLEO nº1: SUA MANUTENÇÃO É MAIS COMPLICADA – E CARA

Além das vantagens já citadas, a indústria alega mais um quesito: a quilometragem estendida de manutenção se comparado ao de uma correia dentada que trabalha a seco. Enquanto o intervalo de troca estipulado para a correia convencional varia de 40 a 120 mil km, a troca da correia em óleo determinada em manual pode ir até a 240 mil km.

Porém, este é justamente o primeiro inconveniente da correia banhada em óleo: a manutenção.

Assim como nas correias dentadas convencionais, a única manutenção possível para a correia banhada em óleo é a preventiva. Porém, uma correia convencional demanda apenas inspeções visuais regulares a cada 10 ou 20 mil km para garantir que esteja em plenas condições de uso.

A correia banhada em óleo requer, além da inspeção visual, a medição de sua largura com uma ferramenta específica. Se a correia não couber nessa medida, é um indício de que está inchada pela absorção de óleo e em vias de se deteriorar, portanto, deve ser trocada. 

Também, há todo o cuidado adicional com a lubrificação do motor. Para além de se fazer a troca completa de lubrificante, dos filtros de óleo e ar, fabricantes de autopeças recomendam, a cada duas trocas, inspecionar se há depósitos no interior do cárter e no pescador de óleo.

Se houver a necessidade de substituição da correia banhada em óleo, mesmo que programada, ela será muito mais trabalhosa e cara do que a de uma correia convencional. O preço de uma troca preventiva em concessionária pode ultrapassar os R$ 4.000,00.

A substituição de uma correia dentada comum, que trabalha a seco, geralmente, requer a remoção da capa plástica, do coxim de sustentação do motor e alguns periféricos. A dificuldade maior fica por conta do espaço no cofre para se trabalhar e o acesso às ferramentas especiais para manter o motor no ponto. Fora isso, é um serviço que o mecânico independente costuma dominar.

Já para se ter acesso à correia banhada em óleo, seja no motor EcoBoost, no PureTech ou no 3-cilindros da Chevrolet, há muito mais trabalho, interferindo em peças sensíveis como sensores presos à tampa da correia e polias variáveis de comando. No caso do EcoBoost, para ter acesso à correia, é necessário até mesmo remover a bomba d’água e esgotar o líquido de arrefecimento.

Como a correia banhada em óleo está no ambiente do sistema de lubrificação, a complexidade de manutenção é a mesma do sincronismo por corrente – este, um sistema que dificilmente tem previsão de troca preventiva de peças por quilometragem determinada em manual. Ou seja, é um serviço muito menos Fcorriqueiro.

Portanto, é justo dizer que a substituição da correia banhada a óleo é um serviço muito mais trabalhoso para a oficina, e custoso para o proprietário, do que o sistema convencional a seco.

INCONVENIENTE DA CORREIA BANHADA EM ÓLEO nº2: USO SEVERO REDUZ OS INTERVALOS DE TROCA

Todo manual de veículo, de qualquer marca ou modelo, prevê condições de uso que degradam mais o carro do que o padrão, e que configuram o chamado uso severo. Sob essas condições, a orientação mais comum é cortar pela metade a quilometragem e os períodos de tempo estabelecidos para as manutenções preventivas.

Os parâmetros de uso severo mudam de marca para marca, mas no geral o que se define como uso severo é: 

• trânsito pesado constante;
• trajetos curtos constantes (abaixo de 10 km);
• pouco uso do veículo (longos períodos de estacionamento);
• tráfego em estradas com poeira, areia ou lama;
• transporte de carga acima do limite e/ou reboque;
• uso profissional do veículo (táxi, aplicativo de carona ou entrega etc.). 

Todos esses fatores são enfrentados facilmente por motoristas que trafegam nos grandes centros urbanos do nosso país. Portanto, não é exagero dizer que o cenário normal no Brasil é rodar sempre sob uso severo. O uso ideal é exceção. Isso vale para qualquer veículo rodando no Brasil, com correia banhada em óleo ou não.

Considerando o fator de uso severo praticamente permanente, a quilometragem de manutenção da correia banhada em óleo deve ser reduzida pela metade. Tomando como exemplo os modelos com motor Ford 1.0 Ti-VCT e Chevrolet 1.0 3-cilindros, a troca da correia, inicialmente prevista para 240 mil km, na verdade, deveria ser feita a cada 120 mil km por questão de segurança.

Isso significa que a suposta vantagem da manutenção estendida da correia banhada em óleo, alegada pela indústria, diminui dramaticamente. E, pior ainda: caso o uso severo seja ignorado pelo proprietário, pode levar à decomposição e/ou quebra da correia pelo fim de sua vida útil.

Caso você, guerreiro das oficinas, tenha se deparado com um problema de correia banhada em óleo em um veículo que ultrapassou os 120 mil km, pode ser esta aqui a chave do problema.

INCONVENIENTE DA CORREIA BANHADA EM ÓLEO nº3: TROCA DE ÓLEO MAIS CONSTANTE E COM OPÇÕES LIMITADAS

Em motores com correia banhada em óleo, é obrigatório utilizar somente o lubrificante com a aprovação de montadora e demais requisitos de viscosidade e desempenho eventualmente descritos no manual do veículo. Qualquer outro óleo que não siga exatamente essas determinações pode danificar a correia e colocar em risco o funcionamento do motor.

Evidentemente, se for usado um óleo de má qualidade, falsificado ou contaminado por combustível ou outro problema no motor, a correia vai sofrer. Mas conversando com uma fonte da indústria automotiva, ela revelou que óleos desenvolvidos para outros motores podem conter substâncias com ação detergente que atacam o material da correia. Ou seja, não é somente um lubrificante de má qualidade que agride o material. 

Mas não adianta utilizar o óleo correto se os períodos de troca não forem respeitados. A questão do uso severo influencia diretamente na troca do lubrificante de qualquer motor. Mas no caso da correia banhada em óleo, é fundamental respeitá-lo para que a correia não se deteriore.

Veículos que rodam pouco, por exemplo, tendem a acumular contaminação por combustível no lubrificante. Como trabalham com mistura mais rica, o óleo vai se misturar com uma quantidade maior de combustível não queimado dentro da câmara de combustão, o que vai degradar mais rapidamente o óleo e, consequentemente, a correia.

Esse efeito será ainda pior caso o veículo use combustível adulterado. Não se sabe quais são as substâncias adicionadas pelo adulterador e o que elas podem fazer com o lubrificante e, consequentemente, com a correia.

Uma das consequências do ataque do óleo errado ou degradado sobre a correia banhada em óleo é o esfarelamento da borracha. As partículas se acumulam nas galerias, causam entupimento e podem provocar mau funcionamento de periféricos movidos pelo óleo de motor, como é o caso da bomba de vácuo nos motores Chevrolet 3-cilindros.

Em casos mais graves, a correia banhada em óleo deteriorada pode perder os dentes e se romper totalmente, levando o motor à perda de sincronismo e atropelamento de válvulas. Nem é preciso dizer que um problema como esse pode não só levar a um reparo muito custoso como, até mesmo, à perda total do motor. 

COMO AS MONTADORAS RESPONDERAM ÀS DEMANDAS DO MERCADO?

A polêmica da correia banhada em óleo não é exclusividade do Brasil. Reclamações e ações de recall aconteceram em outros países, incluindo os Estados Unidos, Inglaterra e outros países da Europa:

• Nos Estados Unidos, houve recall da Ford para os modelos EcoSport e Focus fabricados entre 2016 e 2022 com motores EcoBoost 1.0. O recall atendia a duas falhas na correia banhada em óleo menor, que liga o virabrequim à bomba de óleo: uma falha estava no tensionamento e outra no desprendimento de material da correia. Após essa falha, a Ford reviu os prazos de substituição da peça em manual, reduzindo de 160 mil milhas (aprox. 257 mil km) para 100 mil milhas (aprox. 160 mil km);

• Na Inglaterra, uma matéria da BBC publicada em fevereiro de 2014 levantou suspeitas sobre problemas com a correia banhada em óleo em motores EcoBoost 1.0 do Ford Focus. Em resposta oficial à reportagem, a divisão inglesa da Ford afirmou que estava “ciente” de que havia “motores EcoBoost com degradação prematura da correia banhada em óleo” e que analisaria caso a caso em veículos fabricados nos sete anos anteriores, o que se alinha ao recall feito nos Estados Unidos, mas tal ação não ocorreu no Reino Unido;

• A PSA Peugeot Citroën (depois, Stellantis) ordenou na Europa um recall para todos os modelos Peugeot e Citroen com motor 1.2 PureTech fabricados entre 2013 e 2017 por excesso de desgaste da correia banhada em óleo. Na mesma época, a PSA reviu os períodos de manutenção de todos os seus motores com correia dentada, seja ela banhada em óleo ou não. No Brasil, os períodos de substituição foram alinhados em 80 mil km;

• A fabricante mais afetada no mercado brasileiro pela má fama da correia banhada em óleo foi a General Motors. Até porque, a linha de compactos formada por Onix, Onix Plus, Tracker e Montana atingiu, somada, uma escala de vendas muito maior do que os demais modelos do mercado nacional com a tecnologia – logo, a possibilidade de uma falha acontecer aumenta proporcionalmente. Tanto que, para atender às reclamações dos proprietários, a GM estendeu a garantia da linha para todos os 240 mil km ou 15 anos previsto para a vida útil da correia banhada em óleo. Em uma ação especial da marca, se um veículo já estiver fora da garantia, esta pode ser reativada na concessionária depois de uma revisão e troca de óleo. A fabricante de automóveis também mudou a fornecedora do sistema: agora, as correias dos motores da Chevrolet são feitas pela Dayco, que adotou uma composição mais reforçada na peça se comparada à anterior.

CONSIDERANDO TODOS ESSES PONTOS, NÃO ERA MAIS FÁCIL SIMPLESMENTE TER ADOTADO UMA CORRENTE DE COMANDO METÁLICA COMO EM DÚZIAS DE OUTROS MOTORES? 

As decisões tomadas durante o projeto de motor, na maioria das vezes, não resultam em uma solução isolada para um problema. Engenheiros levam em conta a soma de pequenos ganhos para conseguir o objetivo final – seja em emissões de poluentes, potência, vibração ou ruído.

Ou seja: a adoção da correia banhada em óleo é apenas um entre vários recursos que, quando somados, vão ajudar aquele determinado motor a ser mais silencioso, leve, econômico e menos poluente. 

Lembre-se que os motores atuais são concebidos para atender a exigências de eficiência energética e níveis de emissões de poluentes muito mais rígidos do que os projetos de 20 ou 30 anos atrás. 

Todo esse cenário que obriga os motores atuais a serem mais silenciosos, leves, econômicos e menos poluentes faz com que as tecnologias aplicadas estejam cada vez mais no limite do desenvolvimento. E isso não tem somente relação com a correia banhada em óleo, mas também com os sistemas de alimentação e injeção de combustível, sistema de exaustão de gases, arrefecimento, e por aí vai.

A correia banhada em óleo é uma das tecnologias que se provou mais sensível às condições de uso e manutenção da vida real do que o previsto. Mas, se fosse uma solução técnica tão ruim, ela seria adotada pelas fabricantes de automóveis de forma tão ampla? Certamente, não.

QUAL A ORIENTAÇÃO PARA QUEM POSSUI OU QUER COMPRAR UM VEÍCULO COM CORREIA BANHADA EM ÓLEO?

Se você já tem ou pretende comprar um carro equipado com correia banhada em óleo, o principal é estar ciente de que essa tecnologia exige manutenção rigorosa e dentro das especificações do fabricante. O uso de óleo lubrificante correto — aquele homologado pela montadora — não é opcional, pois a química do óleo influencia diretamente a durabilidade da correia.

Além disso, no Brasil, onde as condições de uso tendem a ser mais severas (trânsito intenso, altas temperaturas, trajetos curtos), é prudente antecipar as trocas de óleo em relação ao prazo máximo do manual.

Para quem já possui o veículo, vale incluir inspeções preventivas da correia em revisões periódicas, observando largura, integridade e sinais de absorção excessiva de óleo. Para quem está comprando, é essencial verificar o histórico de manutenção e confirmar se as trocas de óleo e de correia foram feitas corretamente. 

QUAL A ORIENTAÇÃO PARA O MECÂNICO AO RECEBER UM VEÍCULO COM CORREIA BANHADA EM ÓLEO?

Ao atender um carro equipado com correia banhada em óleo, o mecânico deve começar levantando o histórico de manutenção, especialmente o tipo de lubrificante usado e a quilometragem da última troca de óleo e correia. É fundamental inspecionar visualmente a peça e medir sua largura com a ferramenta adequada, identificando inchaço ou desgaste precoce.

Também é importante verificar a condição do óleo e do sistema de lubrificação, observando sinais de contaminação ou depósitos no cárter e no pescador.

Durante a manutenção, siga rigorosamente o manual técnico da montadora, respeitando torques, alinhamentos e sequência de montagem. Por fim, oriente o cliente sobre o uso severo e a importância de manter intervalos de troca reduzidos nessas condições, prevenindo falhas prematuras. Esse cuidado não só protege o motor, como também evita retrabalhos e fortalece a credibilidade da oficina.

*Fernando A. Lalli é editor chefe do canal AUTO ACADÊMICO. Jornalista com 20 anos de experiência e formado em mecânica automobilística no SENAI-Taubaté, é ex-editor das revistas ‘O Mecânico’ e ‘CARRO’.

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ALGUMAS DAS REFERÊNCIAS ELETRÔNICAS UTILIZADAS NESTA REPORTAGEM:

AUTOPIAN. Why So Many People Hate Wet Timing Belts. The Autopian, 2023. Disponível em: https://www.theautopian.com/why-so-many-people-hate-wet-timing-belts/. Acesso em: 28 ago. 2025.

BRITISH BROADCASTING CORPORATION. Watchdog – Ford EcoBoost. Disponível em: https://www.bbc.co.uk/programmes/articles/5bpghzMXRCltj4cx2DdM55S/watchdog-ford-ecoboost. Acesso em: 13 ago. 2025.

BRITISH BROADCASTING CORPORATION. Watchdog – Ford EcoBoost. Arquivado em Wayback Machine. Disponível em: https://web.archive.org/web/20250316222737/https://www.bbc.co.uk/programmes/articles/5bpghzMXRCltj4cx2DdM55S/watchdog-ford-ecoboost. Acesso em: 13 ago. 2025.

CONTINENTAL. New CT1228 timing belt. Disponível em: https://www.continental.com/en/press/press-releases/new-ct1228-timing-belt/. Acesso em: 13 ago. 2025.

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DAYCO. Timing Belt in Oil – BIO System. Disponível em: https://www.dayco.com/en/product/timing-belt-in-oil-bio-system/. Acesso em: 13 ago. 2025.

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