AUTO ACADÊMICO

Nota Técnica por Fernando Landulfo*

Não é nenhum segredo que o sistema de arrefecimento é vital para a eficiência e longevidade do motor de combustão interna, assim como, de outros componentes do veículo. Por exemplo: a transmissão automática e os conjuntos de baterias nos modernos veículos eletrificados. 

Tanto nos projetos onde o fluido de arrefecimento é o ar (que atualmente predominam nas motocicletas e aeronaves) como naqueles onde a troca de calor se dá através de um líquido: grande parte dos veículos terrestres e marítimos.

Os sistemas que utilizam líquido, atualmente instalados nos veículos automotivos, são bastante complexos, formados por diversos componentes além do próprio líquido. Por exemplo: radiadores e trocadores de calor, bomba d’água, válvula(s) termostática, bomba d’água, selos e vedações mecânicas, galerias de circulação, tampões, mangueiras e ventiladores. [22] 

Por sinal, nesse ponto, é importante relembrar as principais funções do líquido de arrefecimento: 

• Extrair o calor excedente do motor e/ou transmissão (galerias de circulação / trocadores de calor), por convecção, e dissipá-lo, da mesma forma, no meio ambiente (radiador). [22] 

• Ter o melhor contato possível com os poros e microfissuras das paredes metálicas, facilitando a convecção. [22]

• Ajudar a evitar a cavitação.[22]

• Proteger o sistema contra a corrosão. [22]

• Evitar congelamento do sistema quando o veículo for submetido a baixas temperaturas ambientes. [22]

• Não entrar em ebulição nas temperaturas de trabalho previstas para o motor. [22]

• Lubrificar as peças móveis do sistema:  bomba d’água e válvula termostática. [22]

• Evitar a ocorrência de eletrólise. [22]  

• Evitar a degradação dos componentes feitos com elastômero e polímeros. [22]

Embora a água “pura” (aquela chamada comercialmente de desmineralizada) possua excelentes propriedades de troca de calor, sua utilização, por si só, não é suficiente para atender todas as funções requeridas.

Além disso, a possibilidade de ocorrência de corrosão e deterioração de peças prematuramente é bem maior, quando, ao invés de água “pura”, se utiliza aquela cuja origem e qualidade são duvidosas: poço, e/ou chuva (excesso de minerais e/ou metais). Assim como, a tratada de concessionária, que possui uma carga química.   

Isso sem falar no fenômeno da cavitação, que pode ocorrer nas regiões onde atuam as menores pressões e maiores temperaturas. Sobretudo, nos motores mais modernos, onde a eficiência térmica é perseguida ao limite. 

Mesmo operando sob pressão positiva (via de regra entre 1,0 e 1,5 bar) a água “pura”, não consegue atender os requisitos de pressão de vapor, exigidos para evitar a cavitação. Tal objetivo só seria alcançado, elevando-se a sua pressão de trabalho, a valores considerados inviáveis para o projeto de alguns componentes mais franzinos do sistema.

Para remediar essa situação, optou-se por utilizar, como fluido de arrefecimento, misturas de água (de preferência desmineralizada) com aditivos.          

No Brasil, a norma NBR 13.705/2016 especifica as características e os métodos de ensaio para aditivos concentrados dos tipos: A (monoetilenoglicol), B (monopropilenoglicol) e C (glicerina), destinados à preparação do líquido de arrefecimento para veículos automotores rodoviários. 

Nesse ponto, é importante destacar que a norma NBR 13.705/2016 nada diz sobre tingimento (cores) e sua relação com o tipo ou formulação dos aditivos.  

O ETILENOGLICOL (MONOETILENOGLICOL)

O etilenoglicol (etano-1,2-diol) ou C2H6O2, é um composto orgânico pertencente à família dos diois vicinais, apresentando dois grupos hidroxila (OH), ligados a carbonos adjacentes. [1] 

Na condição ambiente, apresenta-se como um líquido viscoso, incolor, inodoro e de sabor adocicado. É bastante higroscópico, totalmente miscível em água, assim como, em solventes polares. [1, 3, 4]

Logo, não é de se estranhar que seja um dos aditivos mais utilizados para a alteração dos pontos de mudança de fase da água. Seja nos fluidos de arrefecimento industriais, seja nos automotivos. [1, 2, 4] 

A sua principal interação química com a água ocorre por meio da formação de ligações de hidrogênio intermoleculares, criando uma mistura azeotrópica, que reduz o ponto de congelamento (próximo dos -33ºC em misturas a 50% em volume), gerando uma proteção anticongelante ao sistema onde é aplicado. [1, 2, 4, 5, 21] 

Simultaneamente, eleva o ponto de ebulição do fluido (106ºC a 110ºC em misturas de 50% em volume), evitando a formação de bolhas de vapor (cavitação), nas camisas de cilindro e no cabeçote, onde as densidades de fluxo de calor são extremas, assim como na sucção da bomba d’água. [2, 3, 21]

Ou seja, do ponto de vista estritamente químico, o etilenoglicol ao se misturar com a água, reduz a pressão de vapor da mistura, exigindo mais energia térmica para que o líquido entre em ebulição. [1, 2, 3, 4, 5]

Dentro do contexto da engenharia automotiva e da industrial, o etilenoglicol atua não só como um agente térmico. 

Em solução aquosa, mantém uma viscosidade que favorece a lubrificação de componentes móveis, como o selo mecânico da bomba d’água. [3]

No entanto:

• Tende a apresentar um regime de escoamento de turbulência baixa (número de Reynolds mais baixo), o que pode diminuir a eficiência da transferência de calor por convecção. Tanto nas galerias de arrefecimento, como no interior dos tubos do radiador. [1, 3, 6, 7]

O que exige uma maior potência de bombeamento, para manter a vazão necessária à ocorrência da convecção forçada, e consequente arrefecimento adequado do motor. [3, 6]

• Possui condutividade térmica e calor específico inferiores aos da água “pura”. Ou seja, a mistura aquece mais rapidamente para uma mesma quantidade de energia absorvida. O que exige a circulação de maiores vazões em massa de fluido dentro do sistema. [7, 8, 9]

• Suas misturas são consideradas condutoras de eletricidade. O que pode gerar riscos em veículos de tração híbrida no resfriamento de baterias de veículos de tração elétrica. [10] 
  
• É considerado mais prejudicial ao meio ambiente. [36]
  
• Apresenta coeficiente de transmissão de calor e tendência de aumento de coeficiente convectivo (em função da concentração na solução), menor do que uma solução de polímeros, utilizada como critério de comparação (pesquisa realizada no Brasil). [36]
  
• Contudo, a pesquisa não revelou a composição da solução de polímeros utilizada para comparação. Trata-se de um produto comercial, cuja formulação não foi revelada pelo seu fabricante. [36]

Por outro lado:

• Como já apontado anteriormente, quando diluído em concentrações adequadas no fluido arrefecimento, inibe a ocorrência de cavitação nas bombas d’água, devido a elevação da temperatura para alcance da pressão de vapor. [11]

• Quando misturado a aditivos surfactantes, reduz a tensão superficial da água. Uma propriedade fundamental, quando o sistema de arrefecimento opera muito próximas ao ponto de ebulição do fluido. Algo   muito comum nos pontos quentes (“hot spots“) dos cabeçotes. [14] Nota: aditivos surfactantes são compostos químicos que têm a capacidade de alterar a tensão superficial dos líquidos.  A sua estrutura molecular dupla, possui uma parte hidrofílica (forte atração à água) e outra lipofílica (adere aos óleos e gorduras). [13]

E tensão superficial menor beneficia: 

• O “molhamento” das superfícies metálicas: o que facilita o contato do fluido com as irregularidades microscópicas das paredes das galerias de arrefecimento, dificultando a formação de bolhas de vapor estagnadas, minimizando a formação de filmes de vapor isolantes e a ocorrência de cavitação em áreas sensíveis (carcaças de bomba e camisas de cilindro “molhadas”, aquelas que têm contato direto com o líquido de arrefecimento.). [7, 12, 14, 15]

• O coeficiente de convecção em condições de carga térmica elevada. [7, 12, 14, 15] 

No entanto, exige vedações e juntas de maior qualidade, uma vez que o fluido se torna mais propenso a vazamentos por capilaridade em microfissuras. [7, 12, 14, 15]

No que diz respeito a interação com plásticos e borrachas, comumente presentes nos sistemas de arrefecimento.

O etilenoglicol é uma molécula altamente polar (possui duas hidroxilas). Quando puro, age sobre os elastômeros, por difusão (lei de Fick) e inchamento (swelling), que segue a teoria dos Parâmetros de Solubilidade de Hansen: [20, 23, 24, 25]

Elastômeros polares, como a borracha nitrílica (NBR), com alto teor de acrilonitrila ou o Etileno Propileno Dieno (EPDM), apresentam excelente compatibilidade com o produto puro, pois a rede polimérica “repele” a entrada das moléculas de glicol, mantendo suas propriedades mecânicas estáveis. [25]

Em altas temperaturas, o etilenoglicol pode sofrer processos de oxidação, formando ácidos orgânicos (como o ácido glicólico e o ácido oxálico). Esses subprodutos podem atacar de elastômeros menos estáveis, como a borracha natural ou o SBR. [18, 19, 26]

Além disso, a degradação térmica do fluido de arrefecimento acelera o envelhecimento térmico dos componentes poliméricos, tornando-os quebradiços, exigindo o uso de elastômeros de alto desempenho, como o EPDM. [18, 19, 26]

Material esse que, por sinal, é frequentemente citado na literatura técnica como escolha para aplicações envolvendo etilenoglicol devido à sua excelente resistência a solventes polares e estabilidade térmica. [18 19, 26] 

No entanto, possui baixíssima resistência a óleos minerais, o que significa que qualquer contaminação do sistema de arrefecimento por lubrificantes pode causar a falha imediata da vedação, independentemente da presença do etilenoglicol. [18, 19, 26]

Logo, a escolha dos elastômeros para sistemas de arrefecimento de motores de combustão interna deve, obrigatoriamente, levar em consideração o tipo do fluido de arrefecimento, para evitar falhas por perda de estanqueidade. [7]

Ou seja, se selecionados elastômeros compatíveis com etileno glicol, esse, por si só, não causará problemas de durabilidade. 

No entanto, os fluidos de arrefecimento comerciais, raramente são formulados apenas com etilenoglicol e água. Eles contêm pacotes de aditivos anticorrosivos, que incluem tanto compostos inorgânicos como: boratos, nitritos, silicatos e fosfatos. Mas também ácidos orgânicos da também conhecida: “tecnologia orgânica”. [20]

Aditivos esses, que podem atuar quimicamente sobre a estrutura química do elastômero. Em materiais como o polietileno clorossulfonado (CSM) (Ypalon®), muito utilizado em mangueiras, vedações e juntas, alguns aditivos mais alcalinos, podem remover de átomos de cloro. A consequência que o usuário percebe, é um endurecimento prematuro e perda de flexibilidade. E se a formulação do aditivo for agressiva, o material torna-se quebradiço, falhando por fissuras quando tensionado. [20]

INIBIDORES DE CORROSÃO

A adição de inibidores de corrosão (orgânicos, inorgânicos e híbridos), ao fluido de arrefecimento, cria barreiras protetoras nas superfícies metálicas (como alumínio, ferro fundido e ligas de cobre), impedindo o ataque oxidativo, garantindo que a condutividade térmica das interfaces metálicas permaneça relativamente constante. [7]

Contudo, esses produtos também exercem influência sobre algumas das propriedades da água. Mas especificamente: a sua presença altera a pressão de vapor do solvente, resultando no abaixamento no ponto de fusão e na elevação do ponto de ebulição. [7] 

Inibidores Inorgânicos 

Os inibidores inorgânicos (nitritos, fosfatos, boratos e silicatos), via de regra, atuam como eletrólitos fortes, aumentando a força iônica da solução. [1, 2] 

Reduzem a pressão de vapor do líquido, exigindo uma temperatura mais alta para que a pressão de vapor iguale a pressão atmosférica. Ou seja: elevam o ponto de ebulição. [1, 2]

No que diz respeito ao ponto de congelamento, interferem na formação do retículo cristalino do gelo, diminuindo a temperatura de congelamento, cujo efeito é proporcional à molalidade dos íons em solução. Contudo, em sistemas de arrefecimento automotivo, o seu uso isolado proporciona uma diminuição do ponto de congelamento limitada, se comparada àquela proporcionada pelos álcoois. Como por exemplo, o etilenoglicol. [6, 27] 

No que tange a proteção a corrosão, os inibidores inorgânicos atuam de forma rápida, depositando uma camada protetora (espessa e uniforme) sobre as superfícies metálicas, isolando-as do contato com o eletrólito.  São extremamente eficazes no controle imediato da corrosão. [16]

No entanto, essa proteção é consumida rapidamente, o que exige trocas mais frequentes do fluido (via de regra a cada 2 anos). Por sinal, os inibidores inorgânicos, sobretudo os silicatos, apresentam uma tendência de formar precipitados abrasivos, que podem danificar os selos mecânicos das bombas d’água, caso a substituição periódica do fluido for negligenciada, ou se submetidos a temperaturas extremas. [16]

No que diz respeito a interação com os elastômeros e polímeros, presentes nos sistemas de arrefecimento, os inibidores inorgânicos tradicionais podem causar o endurecimento ou o inchamento de elastômeros comuns (SBR, NBR e EPDM). A degradação geralmente resulta em perda de elasticidade e formação de microfissuras superficiais conhecidas como “crazing”. [7] 

Também é preciso citar que altas concentrações de sais inorgânicos, podem induzir o inchamento osmótico em alguns polímeros. Esse aumento de volume altera as tolerâncias dimensionais de juntas e anéis de vedação, podendo levar à falha estrutural do componente sob variações de pressão cíclicas. [18, 19] 

Inibidores orgânicos

Os inibidores orgânicos utilizam ácidos orgânicos (carboxilatos: sebacato e o 2-etil-hexanoato), formando uma camada protetora extremamente fina e quimicamente ligada aos locais de oxidação. Atuam de forma seletiva, reagindo quimicamente apenas nos locais onde o processo de oxidação já está ocorrendo. Essa “passivação inteligente” minimiza a resistência térmica na interface sólido-líquido, otimizando a troca de calor. Esse tipo de inibidor é conhecido pela sua longevidade (long life), podendo permanecer no sistema até 5 anos. Importante:as recomendações do fabricante do veículo e/ou do motor são supremas. [1, 2, 17]

Essa característica é vital para a manutenção dos pontos de ebulição e congelamento, ao longo do tempo, pois não formam depósitos calcários que isolariam termicamente as galerias do motor. Algo que alteraria a transferência de calor sensível e latente do sistema. [1, 2]

Embora a principal função desses produtos seja a formação de uma camada passivadora de corrosão, alteram significativamente a pressão de vapor e a dinâmica de cristalização da água. [7]

Os inibidores orgânicos reduzem o ponto de congelamento da água, interrompendo a rede de ligações de hidrogênio. Agem como impurezas, que dificultam a organização das moléculas de água em uma estrutura cristalina hexagonal do gelo. A redução da temperatura de congelamento é proporcional à molalidade do inibidor na água. [6]

Já o ponto de ebulição do fluido é aumentado por meio da redução da pressão de vapor da solução. As longas cadeias carbônicas e os grupos funcionais polares dos ácidos orgânicos, estabelecem interações dipolo-dipolo e forças de dispersão de London com a água, exigindo mais calor para a mudança de fase. [27]

No entanto, o impacto direto no ponto de congelamento e ebulição é menor do que o dos sais minerais de mesma massa. A menos que estejam associados a glicóis. A sua eficácia térmica é potencializada pela concentração de etilenoglicol. [6, 7, 18, 19, 26, 27]

Em aplicações de engenharia, via de regra, os inibidores orgânicos operam em sinergia com o etilenoglicol. Enquanto o glicol fornece a massa necessária para a alteração macroscópica dos estados físicos, os inibidores refinam essa transição, prevenindo a formação de precipitados, que poderiam atuar como pontos de nucleação para a formação de gelo, ou centros de instabilidade térmica que antecipariam a ebulição. [18, 19]

No que diz respeito a interação com elastômeros e polímeros, a princípio, os ácidos orgânicos podem permear matrizes poliméricas, alterando suas propriedades físicas e mecânicas. Os efeitos mais comuns sobre os elastômeros (mangueiras, retentores e juntas) seriam a difusão e o inchamento. [6, 20]

E a razão é bastante simples: ácidos carboxílicos de cadeia longa, possuem afinidade química com polímeros de baixa polaridade. Quando essas moléculas penetram na matriz do elastômero, elas podem causar a ruptura de ligações cruzadas ou a extração de plastificantes. O que resulta na perda de elasticidade e falha por fadiga térmica. [6, 20]

Contudo, os inibidores orgânicos são formulados para serem inertes em relação a elastômeros e polímeros utilizados em mangueiras e juntas de vedação. A seleção correta do pacote de aditivos orgânicos evita o ressecamento e a degradação química desses componentes não metálicos, prevenindo vazamentos catastróficos e garantindo que o sistema de arrefecimento opere sob a pressão de projeto sem perda de fluido

Inibidores híbridos

São compostos que combinam produtos orgânicos e inorgânicos em uma única formulação. A sinergia entre os componentes permite que o inibidor atue em 2 frentes simultaneamente: enquanto a parte orgânica forma uma camada hidrofóbica, os componentes inorgânicos atuam precipitando filmes protetores. [16, 17]

Uma tecnologia que combina a proteção rápida e robusta dos silicatos (inorgânicos), com a durabilidade dos ácidos orgânicos. Projetada para oferecer proteção superior contra a cavitação, estendendo significativamente a vida útil da bomba d’água e de outros componentes, sujeitos a sua ação (camisas de cilindro). Assim como, neutralizar e/ou prevenir a corrosão galvânica em sistemas compostos por diferentes materiais: alumínio, ferro fundido e cobre.  [7, 17]

No que diz respeito ao ponto de congelamento do fluido de arrefecimento, a atuação dos inibidores híbridos ocorre de forma indireta e complementar ao etilenoglicol. Ou seja, o etilenoglicol é o principal responsável pela redução do ponto de congelamento do líquido, interrompendo as ligações de hidrogênio e formação da rede cristalina do gelo. [6]

Nesse caso, o papel dos inibidores híbridos é modificar a tensão superficial da solução, garantindo que, mesmo em temperaturas extremamente baixas, não haja precipitação de silicatos, que poderiam obstruir galerias e comprometer a circulação do fluido. [6]

Na elevação do ponto de ebulição, também desempenham um papel complementar, permitindo que o fluido suporte maiores cargas térmicas, sem entrar em ebulição precoce nas zonas de alta temperatura do cabeçote. [7, 27, 28] 

A tecnologia híbrida também tem um importante papel na conservação das propriedades do fluido: minimizam a degradação térmica, retardando a oxidação do glicol em ácidos glicólico e fórmico, que são altamente corrosivos e reduzem o pH da mistura. [27] 

Nesse ponto, é importante destacar que a manutenção de um pH levemente alcalino (entre 7,5 e 11) é essencial para preservar as propriedades de troca de calor e garantir que as temperaturas de ebulição sejam respeitadas durante toda a vida útil do motor. [26]

Quanto à interação com elastômeros e polímeros, os modernos aditivos híbridos são formulados visando reduzir a degradação química que afetava componentes como: juntas, selos e mangueiras, seja através de inchamento (swelling) ou do endurecimento por oxidação. E que comprometia a estanqueidade do sistema térmico do motor. [6, 7, 29]

Por exemplo: 

O EPDM é amplamente utilizado em mangueiras. Embora possua excelente resistência ao calor e à oxidação, a presença de inibidores inorgânicos, em concentrações inadequadas ou alterações bruscas de pH, pode desencadear a perda de flexibilidade e/ou surgimento de microfissuras superficiais, que reduzem a capacidade de vedação sob pressão. Nesse caso específico, os aditivos híbridos equilibram melhor o valor do pH do fluido, preservando o material. [3, 6]

NANOTECNOLOGIA

Utiliza a suspensão de nanopartículas partículas sólidas (geralmente entre 1 e 100 nm), criando os chamados “nanofluidos”, que aproveitam as propriedades superiores de condução de calor, inerentes aos sólidos metálicos e cerâmicos.

A principal vantagem da utilização dessa tecnologia, é o aumento exponencial da condutividade térmica efetiva. Como as nanopartículas possuem uma área superficial, por unidade de volume, extremamente alta, tem-se a maximização do contato com o fluido de base. O que facilita o transporte do calor. [30]

Além da condução pura, fenômenos como o movimento Browniano das partículas e a formação de camadas líquidas ordenadas, na interface sólido-líquido, contribuem para uma transferência de calor mais eficiente do que a prevista pelos modelos clássicos. [30]. Nota: o movimento Browniano é o movimento errático de partículas microscópicas, devido às constantes colisões com moléculas do fluido em que estão imersas. Essas partículas, se deslocam em trajetórias irregulares, com mudanças de direção e velocidade a todo momento. O fenômeno ocorre porque as moléculas do fluido estão em constante movimento e colidem com as partículas suspensas, gerando um movimento de oscilação, que é percebido como o movimento browniano. [31]

Os aditivos que utilizam a nanotecnologia, podem utilizar uma grande variedade de nanoestruturas. Sendo que, cada uma delas é selecionada conforme a necessidade de desempenho, assim como o custo. [31]

Por exemplo:

• Óxidos Metálicos (Al2O3, CuO, TiO2): Mais utilizados devido à estabilidade química e resistência à oxidação em ambientes de alta temperatura. [31]

• Nanotubos de Carbono (CNTs) e Grafeno: Maiores condutividades térmicas, permitindo reduções drásticas na temperatura de operação do motor. Mas apresentam problemas de dispersão. [31]

• Nanopartículas Metálicas (Cu, Ag): Condutividade superior a dos óxidos, mas podem sofrer sedimentação e oxidação se não forem devidamente estabilizadas por surfactantes. [31]

Contudo, para que um “nanofluido” seja viável, ele deve manter a denominada “estabilidade coloidal” por longos períodos. O problema reside na tendência natural de aglomeração das nanopartículas (forças de Van der Waals). Algo que pode provocar o entupimento dos tubos do radiador e dos trocadores de calor. [33]

Para tanto, faz-se uso de surfactantes, assim como, a modificação funcional da superfície das partículas, a fim de induzir repulsão eletrostática ou estérica entre elas. O que garante que o aditivo permanece uma suspensão, mesmo sob ciclos térmicos severos. [33]

A utilização de nanotecnologia nos fluidos de arrefecimento transcende a melhoria térmica. Pois oferece benefícios praticamente inéditos na parte mecânica do sistema de arrefecimento. 

Por exemplo:

Nanopartículas de fulereno ou óxidos metálicos funcionalizados, atuam como agentes de “mending”, depositando-se em sulcos microscópicos e rugosidades das ligas de alumínio e ferro fundido. [35]

Este processo de “polimento” minimiza o impacto da cavitação. Além disso, promove a formação de uma camada passivadora, densa e uniforme, que atua como barreira física contra agentes corrosivos, apresentando uma estabilidade química superior aos inibidores de corrosão orgânicos. [35]

A maior eficiência térmica, proporcionada pela nanotecnologia, permite a redução do tamanho físico do radiador, assim como o peso total do sistema. Mantendo, porém, a mesma capacidade de dissipação térmica. O que implica em maior eficiência térmica e consequente redução de emissões. [34]

*Fernando Landulfo é professor universitário com mais de 35 anos de expertise em mecânica automobilística. Sua formação inclui graduação em Engenharia Mecânica e mestrado em Projeto Mecânico. Ele também é autor de diversos artigos científicos relacionados ao setor automotivo, e publicou o livro “Manual Completo do Automóvel. Motores – Volume 1”

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Referências:

[1] BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna – Volume 1. 4ª Reimpressão. São Paulo: Blucher, 2016.  

[2] BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna – Volume 2. 4ª Reimpressão. São Paulo: Blucher, 2016.  

[3] BOSCH, Robert. Manual de Tecnologia Automotiva. São Paulo: Blucher, 2016.

[4] LIDE, David R. CRC Handbook of Chemistry and Physics. 86th edition. Boca Raton FL, 2005.  

[5] ATKINS, Peter; PAULA, Julio de. ATKINS’ PHYSICAL CHEMISTRY. 8th edition. New York: W. H. Freeman and Company, 2006.

[6] BOSCH, Robert. Automotive Handbook. 11^th Edition. Sussex (UK): Wiley, 2022. 

[7] HEYWOOD, J. B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill Education, 2018.  

[8] INCROPERA, F. P.; DEWITT, D. P. Fundamentos de Transferência de Calor e de Massa. Rio de Janeiro: LTC, 2011.

[9] MEDEIROS, Pedro Samuel Gomes; BARBOSA, Cleiton Rubens Formiga; FONTES, Francisco de Assis Oliveira. Propriedades Termofísicas de Fluidos Secundários à Base de Álcool para Termoacumulação. Revista Holos, ano 26, vol. 4, p. 75 a 87. 

[10] BERTO, Paulo Felipe Silva.  Comparação de fluidos de arrefecimento com diferentes condutividades elétricas para maior segurança e integridade. Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA. 2025. Disponível em:<https://pdf.blucher.com.br/engineeringproceedings/simea2025/PAP111.pdf>. Acesso em: 30/01/2026.

[11] MELO, Weber Bizarrias de. Efeitos da Pressão do Sistema de Arrefecimento e da Concentração de Etilenoglicol sobre as características de cavitação de uma bomba d’água automotiva. p. 136. Dissertação (Mestrado em engenharia mecânica). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2008.

[12] ÇENGEL Yunus A.; GHAJAR, Afshin J. Transferência de Calor e Massa. Uma abordagem prática. Porto Alegre: AMGH, 2012.

[13] NCH. O que são surfactantes e como funcionam? Disponível em:< https://www.la.nch.com/o-que-sao-os-surfactantes-e-como-funcionam/o-que-sao-os-surfactantes-e-como-funcionam>. Acesso em: 28/03/2026. 

[14] MORAN, Michael J; SHAPIRO, Howard N; BOETTNER, Daisie D; BAILEY, Margaret B. Princípios de Termodinâmica para Engenharia. 8ª edição. Rio de Janeiro: LTC, 2018.

[15] BERGMAN, Theodore L.; LAVINNE, Adrienne S.; INCROPERA, Frank P; DEWITT, David P. Fundamentals of Heat and Mass Transfer. 7^th edition. USA: John Wiley and Sons, 2011      

[16] GENTIL, Vicente. Corrosão. 3ª ed. Rio de Janeiro: LTC, 1996.

[17] ROBERGE, Pierre R. Handbook of Corrosion Engineering. 3^rd edition. New York (USA). McGraw Hill, 2019.

[18] TAYLOR, Charles F. The Internal Combustion Engine in theory and practice. Volume 1. Massachusetts: MIT, 1985.   

[19] TAYLOR, Charles F. The Internal Combustion Engine in theory and practice. Volume 2. Massachusetts: MIT, 1985.

[20] GENT, Alan N. Engineering with Rubber. How to Design Rubber Components. 3^rd edition. Munich: Hanser, 2012. Disponível em:< https://studylib.net/doc/25788945/alan-n.-gent—engineering-with-rubber–how-to-design-rub…?p=3> Acesso em: 01/04/2026.  

[21] JANUARIO, Eduarda Freitas Diogo; BATISTA, Felipe Hidalgo; GONÇALVES, Kim Martineli Souza. ANÁLISE DO ADITIVO ETILENOGLICOL EM FLUIDO DE ARREFECIMENTO DE RADIADORES AUTOMOTIVOS. Journal of Exact Sciences – JES. vol. 22, n.1, pp. 05-09, 2019.     

[22] LANDULFO, Fernando. Água no radiador? Mas nem pensar! Revista O Mecânico. ano 33, n. 283. p. 46 a 48.  

[23] CALLISTER JR., Willian D.; RETWISCH, David G. CIÊNCIA E ENGENHARIA DE MATERIAIS. Uma Introdução. 9ª edição. Rio de Janeiro: LTC, 2016.  

[24] BERBOWER, A.; DICKEY, J. R. Advanced Methods for Predicting Elastomer/Fluids Interactions. A S L E Transactions, 2008, 12, 1, 1–20. DOI: 10.1080/05698196908972241.

[25] BARTON, Allan F. M. CRC Handbook of Solubility Parameters and Other Cohesion Parameters. 2nd edition. Boca Raton: CRC Press, 1991.

[26] PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine. 2^nd edition. New Jersey: Prentice Hall, 2003.

[27] STONE, Richard. Introduction to Internal Combustion Engines. Palgrave Macmillan, 2012.

[28] TURNS, Stephen. R. An Introduction to Combustion: Concepts and Applications. 3^rd edition. New York: McGraw-Hill, 2011.

[29] TOTTEN George E. HANDBOOK of LUBRICATION and TRIBOLOGY Application and Maintenance. 2nd. EDITION. New York: Taylor & Francis, 2006.

[30] CHOIL, Stephen U. S.; EASTMAN, Jeffrey A. ENHANCING THERMAL CONDUCTIVITY OF FLUIDS WITH NANOPARTICLES. In: ASME International Mechanical Engineering Congress & Exposition, 1995, San Francisco [Proceedings…] San Francisco: ASME, 1995.     

[31] DAFRATEC. Movimento Browniano. 2024. Dafratec Sharing Value and Knowledge. Disponível em:< https://dafratec.com/glossario/movimento-browniano#:~:text=O%20que%20%C3%A9%20o%20Movimento%20Browniano?%20O,de%20dire%C3%A7%C3%A3o%20e%20velocidade%20a%20todo%20momento.>. Acesso em 09/04/2026.

[32] WANG, Xiang-Qui; MUJUNDAR, Arun S. Heat transfer characteristics of nanofluids: a review. International Journal of Thermal Sciences. v. 46,1, 2007. p.1-19.   

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[36] SANT’ANA, Rony Oliveira de. Analise da Transferência de Calor de Fluidos Termicos Aditivado com Etilenoglicol e Polímeros. 2016. Dissertação (Mestrado em engenharia mecânica). Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2016.